L’enjeu de l’électrification du parc automobile est débattu en permanence. Selon l’angle de vue on peut affirmer que la voiture électrique a un impact positif ou que c’est l’inverse.

Quel que soit le point de vue, il est évident qu’il faut changer les usages et les habitudes en matière de mobilité car le modèle actuel n’est pas soutenable.

Cette semaine l’ADEME a édité un avis sur les voitures électriques et les bornes de recharge. C’est le bon moment pour faire le point avec une source fiable. Vous avez le rapport complet dans le lien.

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Le marché de la voiture électrique

Il faut bien considérer ce marché comme un nouveau marché. Il est nouveau car il apporte une rupture technologique sur le moteur, son alimentation en énergie mais surtout les logiciels nécessaires à l’optimisation de ce système.

Même les savoir faire en termes de châssis et design automobile sont à revoir puisque le moteur n’est pas nécessairement sous le capot.

Décollage par le haut de gamme électrique

Principalement ce marché a émergé avec la marque Tesla et le modèle S. Le modèle S de Tesla est un modèle haut de gamme vendu vers les 90K€. Tous les marchés grands publics ont deux caractéristiques communes.

• Émergence par le haut de gamme pour adsorber les cout de R&D.
• Séduction de la communauté des early adopters qui représentent en général 10% du marché

Ses deux étapes doivent être passées avant de s’attaquer au mass market. C’est la théorie de Everett Roger qui a modélisé cette courbe en 1962.

Depuis 2020, le marché a changé de phase avec l’arrivée de nouvelle offres aux alentour de 30K€ pour toucher la majorité précoce. La disponibilité de nouveaux modèles correspond aussi plus aux usages du quotidien qui sont majoritairement de type domicile travail. Usage urbain de coutre distance de point à point.

Avec un kilométrage annuel de 8920 Km/an (en 2019 pour neutraliser l’effet confinement) une voiture parcours 24 Km par jour. Pourquoi exiger plus de 400 km d’autonomie ?

Quels sont les usages automobiles électriques

L’usage automobile particulier est principalement travail domicile. Nous parlons de trajets en moyenne inférieurs à 30 Km comme nous venons de le calculer.

L’enjeu de l’électrification du parc automobile

Au travail comme à la maison, il est possible de recharger. On peut poser un principe de disponibilité de puissance électrique de recharge que ce soit au travail ou au domicile. Le véhicule peut donc être rechargé au besoin, chaque soir, pour le trajet du lendemain. C’est un point important des usages que l’Ademe a bien identifié. C’est pourquoi l’utilité d’une batterie de forte capacité et d’un moteur de forte puissance sont en cause. C’est inutile.

Extrait du rapport :

L’impact carbone d’un véhicule électrique augmente quasiment proportionnellement à son poids, lui-même fortement impacté par la capacité de stockage de sa batterie, qui dimensionne l’autonomie du véhicule selon sa consommation. Il convient donc de choisir une batterie juste adaptée à l’usage majoritaire du véhicule (typiquement le domicile-travail quotidien), en sélectionnant un modèle de véhicule le plus petit et léger possible, qui saura offrir l’autonomie la plus élevée à partir de cette capacité de batterie.

Source Ademe

La réalité des usages fait qu’une batterie de 60 Kw et une voiture citadine suffisent. C’est très important de bien mesurer que l’offre de voitures électriques n’est pas en adéquation avec les usages. Actuellement le haut de gamme se sont des SUV de 400Cv avec des batteries de 80 KW et plus pour une autonomie de 600 Km.

Il convient de choisir un modèle aussi léger et efficace que possible, dont la consommation réduite permet une bonne exploitation de la capacité de batterie installée (typiquement < 60 kWh, ce qui peut permettre jusqu’à 450 km d’autonomie homologuée sur une berline compacte) plutôt qu’un véhicule peu efficace dont l’autonomie nécessite une grosse batterie (l’analyse du marché montre que la consommation électrique peut varier selon la taille et le poids des véhicules dans un facteur de 1 à 2,5).

Source Ademe

Les bornes de recharge pour voitures électriques

Pour alimenter ses batteries en énergie, il faut disposer de bornes de recharges. Ce maillage doit-il être dense, rapide . Il doit surtout être adapté aux utilisateurs.

Comme on l’a vu, l’usage grands trajets, grosses batteries, recharges en 2 minutes, ce correspond pas à la réalité quotidienne. Les bornes doivent plutôt se trouver au domicile ou au travail, lieux sur lesquels une borne a charge lente est adaptée.

La politique de gestion des bornes joue sur l’impact sur le réseau électrique. Si tout le monde recharge lentement en heure creuse, ce n’est pas la même exigence sur le réseau électrique que si on recharge en pleine journée à forte puissance.

Recharger une batterie de 60 kWh en 2 minutes comme on refait le plein d’un véhicule
thermique représenterait un appel de puissance de 1,8 MW électrique, soit l’équivalent de la puissance électrique moyenne appelée simultanément par 1500 foyers

Source Ademe

La recharge rapide n’est pas soutenable si le parc électrique devient majoritaire. La solution est de se tourner vers la charge lente à domicile.

La aussi la taille de la batterie a de l’importance et le bon format c’est 60 Kw. On peut recharger la nuit avec une borne ou une prise renforcée. L’avantage est aussi financier. Le cout d’une recharge à domicile est entre 4 fois et 10 fois moins cher que sur une borne rapide publique.

Vers quel modèle faut-il aller en matière de mobilité électrique ?

Le cout d’un véhicule électrique adapté aux usages du quotidien sur sa durée de vie est inférieur actuellement au cout d’un véhicule thermique.

Cette affirmation est fausse pour un véhicule électrique de 80Kw. Le niveau de la gamme de véhicule est importante pour traiter cette question. Les véhicules électriques haut de gamme sont une aberration écologique.

En raison des matériaux nécessaires pour constituer la batterie, de leurs poids, de leur cout. Les gros véhicules électrique disposent d’une puissance qui ne pousse pas à la sobriété. Tout cela pour disposer d’une autonomie qui n’est pas nécessaire ni utilisée au quotidien.

Quelle est la puissance idéale d’une voiture électrique

Il faut développer des gammes de véhicules d’une puissance de 60 Kw et moins pour permettre à tous de passer à l’électrique. Cela va être possible avec la grande diffusion, mais les constructeurs continuent de privilégier les finitions haut de gamme. Soit des véhicules à plus de 30K€ du fait de leurs équipements ou de la puissance proposée.

Les bornes de recharges à domiciles ont moins d’impact sur le réseau électrique. Pour les bornes hors domicile, on peut privilégier une alimentation par ombrière (panneau solaires) afin de limiter la tension sur le réseau en pleine journée.

Il est nécessaire de favoriser la recharge à domicile et en entreprises et le déploiement d’un réseau étendu de bornes de recharge simples et robustes de puissance normale.

Source Ademe

La France est équipé de 70 000 borne (comptage Sept 2022). Il faut encourager les bornes collectives à domicile. Se posera le sujet des grands départs en vacances et de la disponibilité des bornes à ce moment là. Cela passera surement par des changements d’habitudes de transport.

L’Ademe pose bien la problématique dans ce rapport. Le législateur doit adapter le contexte légal à ces préconisations. Il en est conscient. Déjà les subventions ne vont plus au véhicules haut de gamme électriques. Il faut se pencher sur le réseau de bornes et encourager les bornes à domicile. Enfin il faut revoir le modèle des déplacements longues distances.

Sur ce sujet lisez l’article sur la wallbox à la maison pour recharger.

Par XY Magazine https://www.xymag.tv